OPEL’İN SPORTİF COUPE’Sİ: MANTA
Oca09

OPEL’İN SPORTİF COUPE’Sİ: MANTA

Rallilere ilgi duyanlar Opel Manta ismini iyi bilir. Opel’in arkadan itişli bu spor otomobili, 1970 ile 1988 yılları arasında üretildi. Manta A diye bilinen ilk nesil model, beş yıl üretimde kaldı. Ascona bazlı olarak tasarlanan Manta, bir anlamda Ford Capri’ye de rakip oluyordu. Amerika’da da satılan Manta A; 1.2 lt 60 HP, 1.6 lt 65-75 HP ve 1.9 lt’lik (90-105 HP) motorlarla donatılmıştı. Amerika’da sadece 1.9 lt’lik versiyon satıldı. Dört ileri manuel ya da üç ileri otomatik şanzımana sahip olan ilk nesil Manta, 1975 yılında 1.9 lt’lik motorunda Bosch L-Jetronic enjeksiyon sistemini de kullanmaya başladı. 1975 yılında tanıtılan ikinci nesil Manta, daha uzun ömürlü oldu ve 1988’e kadar üretildi. Yine 1.2 lt, 1.6 lt ve 1.9 lt’lik motorlarla satışına başlanan Manta B, 1976’da 105 HP’lik GT/E versiyonuna da kavuştu. GT/E, 1979’da 2.0 lt’lik motoruyla daha da güçlendi. Bu motorun gücü 125 HP’ye kadar ulaşıyordu. 1981’de makyajlanarak Manta, bu versiyonuyla B2 olarak anılmaya başladı. Makyajla birlikte 1.2 lt, 1.6 lt ve 1.9 lt’lik motorların üretimine son verildi ve yerlerine 1.3 lt, 1.8 lt ve 2.0 lt’lik üniteler geldi. Dört ileri manuel ve üç ileri otomatik şanzımanlar kullanıma devam ederken, daha sportif modellerde beş ileri Getrag şanzımana yer verildi. Opel, Manta ile rallilerde de büyük dikkat çekti. Hem Ascona hem de Manta’nın Grup B versiyonlarını hazırlayan Opel, özellikle Manta 400 ile akıllara kazındı. Cosworth’e 16 supaplı ve üstten çift eksantrikli bir silindir kapağı geliştirme görevi veren Opel, 2.0 lt’lik CIH motordan beklediği gücü alamadı. Bunun yerine 2.4 lt’lik DOHC, 16V atmosferik bir motorda karar kılındı. Bosch LE enjeksiyon sistemiyle donatılmış yol otomobili 144 HP güç ve 210 Nm tork üretiyordu. Yarış versiyonları çift 50 DCOE Weber karbüratöre sahipti, güç ie 275 HP güç ve 300 Nm tork sınırına kadar geldi. Irmscher, altı silindirli Manta versiyonlarını da denedi. 176 HP güç üreten 3.0 lt’lik altı silindirli motru kullanan Irmscher, Getrag şanzımanla paketi tamamladı. 225 km/s maksimum hıza ulaşan bu versiyonun 0-100 km/s hızlanması 8.0 sn’nin altındaydı. Türkiye’de yapılan rallilerde de çok başarılı olan Opel Manta, özellikle Ali Bacıoğlu pilotajında defalarca şampiyon oldu. Serdar Bostancı ve Ali Deveci gibi isimler de Manta’yla yarıştı. OPEL MANTA A OPEL MANTA A OPEL MANTA A OPEL MANTA A OPEL MANTA A OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA B OPEL MANTA...

Devamını Oku
RALLİ CANAVARI: AUDI QUATTRO
Oca08

RALLİ CANAVARI: AUDI QUATTRO

Günümüzde birçok Audi modelinde dört tekerlekten çekiş yani quattro teknolojisini görüyoruz. Peki, bu teknolojinin atası hangi model? VW Grubu’na ait olan Alman Audi, 1980 yılında Cenevre Otomobil Fuarı’nda yol ve ralli otomobili olarak düşünülen ilk quattro’yu tanıttı. 1991 yılına kadar üretilen bu otomobil, rallilere dört tekerlekten çekişi getiren bir efsane halini aldı. İtalyanca’da dört anlamına quattro kelimesinden esinlenilen model, Ur-quattro olarak da bilinir ki, bu da türünün ilki olduğunu belirtir. Audi 80 modelinden türetilen ve B5 olarak kodlanan quattro Coupe, önde ve arkada bağımsız süspansiyona sahipti. Yüksek performanslı, dört tekerlekten çekişli bir otomobil fikri, ilk olarak 1977 yılında Audi Şasi Mühendisi Jörg Bensinger tarafından önerilmiştir. Orijinal Audi quattro’nun motoru 2144 cc’ydi. Beş silindirli olan bu motor, üstten tek eksantrikli ve 10 supaplıydı. Turboyla beslenen motor 200 HP güç ve 285 Nm torka sahipti. 220 km/s maksimum hıza ulaşan otomobilin 0-100 km/s hızlanmasıysa 7.2 saniyeydi. Daha sonra bu motor 2226 cc’ye yükseltildi. Gücü değişmese de torkunu artık daha düşük devirde veren bu motor daha ileriki dönemde 20 supapa ve üstten çift eksantrik miline kavuştu. Güç 220 HP’ye yükselirken, maksimum hız da 230 km/s olarak açıklanıyordu. Audi quattro, 1991 yılına kadar 11 bin 452 adet satıldı. 11 yıl boyunca ufak makyajlar yapılsa da otomobilin ana görüntüsünde önemli bir değişiklik yapılmadı. İleriki yıllarda arka süspansiyonda bir geometri değişimine gidildi ve bu yenilikler ile otomobilin önden kayma eğilimi azaltılmaya çalışıldı. 1984’de lastik ölçüsü 205/60 R15’e çevrildi ve süspansiyon da daha sert yaylarla 20 mm alçaltıldı. Ayrıca 1987’de Torsen merkezi diferansiyele geçildi. Tabii bu otomobilden bahsetmişken rallilere değinmeden olmaz. 1980 yılında Janner Rallisi’yle resmi olarak motorsporları kariyeri başlayan Audi quattro, ertesi yıl bir ilke imza attı. Michele Mouton, bu otomobille San Remo Rallisi’ni kazandı. İlk kez bir kadın, Dünya Ralli Şampiyonası’nda zafere ulaşıyordu. 350 HP’lik Audi quattro, 1981 ve 1982’de 10 zafer kazandı. Alman markayı başarıya ulaştıran pilotlar ise Hannu Mikkola, Michele Mouton ve Stig Blomqvist’di. 1983’de geliştirilerek quattro A1 adını alan otomobil, aynı yıl biraz daha geliştirilerek A2 kodunu adına ekledi. 1983’te Hannu Mikkola Dünya Ralli Şampiyonu olurken, 1984’de takıma Walter Röhl de katıldı. Audi, 84 sezonunun sonlarında Sport quattro’yu tanıttı. 450 HP gücündeki bu canavar, karbon-kevlar bir gövdeye sahipti. Ayrıca aks aralığı da 320 mm kısaltılmıştı. 1984 yılında da Audi pilotu Stig Blomqvist şampiyon oldu. Audi, 1982 ve 1984’te Dünya Ralli Markalar Şampiyonu da oldu. Alman marka, Dünya Ralli Şampiyonası’nda toplam 23 yarış kazanmayı başardı. Grup B rekabetinin yanında ünlü Pikes Peak tırmanma yarışında da Audi fırtınası esiyordu. 1982’den 1987’ye kadar John Buffum, Michele Mouton, Bobby Unser ve Walter Röhl bu yarışı kazanmayı başardı. Audi Qauttro’nun son ralli versiyonuysa Sport quattro S1 E2’ydi. 1985’te tanıtılan bu otomobil, 480 HP gücündeydi ve turbo...

Devamını Oku
BİR RALLİ EFSANESİ: LANCIA DELTA INTEGRALE
May23

BİR RALLİ EFSANESİ: LANCIA DELTA INTEGRALE

Geçenlerde siteyle ilgili başka bir işle uğraşıyordum. Birden kafamda ‘Integrale’ diye bir ampul yandı. Sanki beni unuttun der gibiydi. Öyle ya diğer sitem automagg start alalı üç yılı geçti ama ilk aşkım Lancia Delta Integrale’yle ilgili bir şey yazmadım. İtalyan aygırı, yenilerle kafayı bozdun, eskileri bir kenara fırlattın serzenişi mi yaptı bilinmez ama haklı olduğu kesin. Beni tanıyanlar iyi bilir. Günlük otomobillerde Fransızcı, spor otomobillerde de İtalyancıyımdır. Tabii süper sporlardan bahsediyorum. Yoksa Fransız ralli otomobilleri ve hot hatch’lerinin eline kimse su dökemez. Sitede ve 20 yıllık dergicilik hayatımda sonuna kadar tarafsız olmaya gayret ettim, ediyorum ama bence her otomobilci bir tarafa daha yakındır. Yakın değilse tutkulu değildir zaten. Lancia hikâyemin başlangıcını daha önce de bir arkadaşımın sitesinde bahsetmiştim. 1989 yılında seyrettiğim ilk yarışta, 1 kapı numarasıyla start alan Emre Yerlici ve kırmızı Lancia’sı önümden tam gaz geçen ilk ralli otomobili oldu. O günden beri kopamadığım motorporları tutkusunu bana ilk aşılayan modeldir. Bu nedenle ilk aşkım demekte sakınca görmüyorum. Ama aldatmadım da değil, Renault Megane Maxi’yle de çok flört ettik. Ralli versiyonu bir kenara, bir gün sevgili dostum Yiğit Top ile bir yarışı rahmetli İdil Bolton’un standart 16 supaplı Integrale’siyle izlemiştik. O zamanlar tabii otomobilimiz yok. Starta gidip, ağabeylerimizden rica ederdik etaplara gidebilmek için. Bazen bir etaba bizi biri götürür, diğerine başka biriyle giderdik. Çok güzel günlerdi. Neyse, İdil ağabeyin Lancia’sının içinde rüya gibi bir gün geçmişti. Tabii arada gazlıyordu, kendimizden geçiyorduk. Çok benzin yakıyor meret deyip duruyordu. O gün gözüm Delta’nın Veglia Borletti göstergelerine takılmıştı. Daha önce de tasarımını biliyordum ama canlı izlemek bambaşkaydı. Integrale’nin devir saati soldan sağa değil, sağdan yukarıya doğru çalışır. İtalyan düşünmüş, bu otomobille alt devirlerde gitmeyeceğine göre en çok kullanacağın devir aralığını rahat görebilmen için böyle bir tasarım yapılmış. Gerçi birçok yarış ve spor otomobilinde de aynı mantık vardır. Integrale maceram bununla sınırlı değil, bir keresinde de Cem Acar’ın yanına kısa bir süre oturmuştum. Sevgili Yiğit Top binebilecekken halime acıyıp bana bırakmıştı koltuğu. Zaten Yiğit o otomobille yarıştı bile hem de Rusya’da. Ama bu öyle bir zevk ki, 10 yıl pilot olarak yarışsan dahi bir km daha yapmak istersin Integrale’yle. Grup A Lancia’yı tarif etmek için yeterli kelimem yok. Bir tırmanma yarışı sonrası biraz da sorunlu olduğu için turbo basıncı kısıktı. Ama o haliyle bile boğadan farksızdı. İç organlarınızı yerinden oynatacak bir hızlanma, hayatımda duyduğum en güzel ses ve kokular kısacık mesafede beni bambaşka bir dünyaya götürdü. Bir gün de hiç unutamıyorum, etaba geç kalmışız, İskender Atakan’ı Teke etabının startında yakaladık. İçeriye yürüyemeyeceğimize göre bari kalkışlarını izleyelim dedik. Yüzlerce yarış otomobilinin startını izledim hatta devasa arka lastikli Amerikan drag otomobillerinin (hiç sevmem) kalkışını da gördüm. Ama İskender ağabeyin Integrale ile aldığı o startı ömrüm...

Devamını Oku